‘Toyota heeft zich misrekend’: hoe ’s werelds grootste autobouwer de overgang naar elektrische auto’s compleet gemist heeft
De elektrische auto wint snel terrein. Chinese fabrikanten voeren de boventoon. Maar Toyota, ’s werelds grootste autobouwer, stelt op stekkerautogebied bijna niets voor. Hoe moet dat met Toyota als de toekomst aan de e-auto is?
Kijk, dit zijn de drie grootste autofabrikanten ter wereld: Toyota is met bijna 10,5 miljoen verkochte auto’s in 2022 de nummer 1. De Volkswagen-Groep, met merken als VW, Audi, Seat en Skoda, staat tweede met 8,3 miljoen wagens. Het Zuid-Koreaanse Hyundai/Kia staat derde (6,8 miljoen verkochte exemplaren).
Hoe anders ziet het lijstje van grootste e-autofabrikanten (geheel elektrisch plus plug-in-hybrides) eruit. Eerste is hier het Chinese BYD met 1,85 miljoen auto’s. Tweede is Tesla, dat alleen volledig elektrische auto’s maakt, met 1,3 miljoen wagens en derde het Volkswagen-concern. Dat maakte 572.000 elektrische auto’s en meer dan 200.000 plug-in-hybrides.
En Toyota? Naar Toyota is het zoeken op de e-autolijst: pas op de 23ste stek vinden we de Japanse firma terug. Toyota bouwde vorig jaar nog geen 20.000 e-auto’s. Dat zijn er nog minder dan Tesla er in 2013 maakte.
Op het vlak van e-auto’s is Toyota bijna non-existent
Toyota brak in de jaren zeventig van de vorige eeuw door met kwalitatief goede en aantrekkelijk geprijsde auto’s – het gevolg van productiemethodes die destijds heel modern waren. Zo’n 25 jaar geleden kwam het Japanse bedrijf met zijn hybrides en was daarin een tijdlang toonaangevend. Maar in e-auto’s is het concern bijna non-existent.
“Toyota is achterop geraakt”, concludeert Rico Luman, econoom bij ING met transport, logistiek en de auto-industrie als specialiteit. “Toyota heeft zich vooral gericht op hybrides en op waterstof. Maar de waterstofauto is uit beeld geraakt. Toyota heeft zich misrekend.”
Inmiddels is dat besef ook in Toyota’s hoofdkantoor in Toyota City doorgedrongen. Eind vorig jaar meldde het concern dat het nieuwe productielijnen voor de fabricage van e-auto’s gaat bouwen. De enige elektrische auto die Toyota nu maakt komt van een productielijn voor benzine- en hybride auto’s.
Het autobedrijf wil in 2030 dertig verschillende e-modellen produceren. Die fabricage moet vanaf 2027-2028 gestalte gaan krijgen. Maar is dat niet veel te laat? Het begin van de e-markt heeft het bedrijf al gemist.
Een derde van de nieuw verkochte auto’s in Duitsland en Engeland is al elektrisch
In december vorig jaar was een derde van de nieuw verkochte auto’s in Duitsland en Engeland en een kwart van de nieuwe auto’s in China een elektrische. Europa overweegt de verkoop van nieuwe diesel- en benzine-auto’s vanaf 2035 te verbieden – een besluit dat al eerder effect op de keuzes van automobilisten zal hebben. Er zijn experts die denken dat het overgrote deel van de auto’s die in Europa en China rond 2030 worden verkocht elektrische auto’s zullen zijn.
In de VS begint de e-auto, dankzij subsidies, aan te slaan. En China, ‘s werelds grootste automarkt, heeft als doel dat het autopark in 2035 voor de helft uit e-auto’s en plug-in-hybrides moet bestaan. Bedenk dan dat Toyota nog moet beginnen met de grootschalige productie van stekkerauto’s, dat het daar miljarden in moet investeren en dat het Tesla negen jaar kostte om een productie van 1 miljoen auto’s te halen, en de conclusie dringt zich op dat Toyota het roer veel te laat heeft omgegooid.
Er is ook nog veel onzeker rond stekkerauto’s
Maar misschien valt de schade mee. De verkoop van stekkerauto’s is tot nu toe erg ‘subsidie-gedreven’, zegt Luman. In januari van dit jaar was de mondiale verkoop van e-auto’s de helft lager dan in december 2022. De reden? In meerdere landen werden subsidies voor de aanschaf van e-auto’s verlaagd of afgeschaft.
Er zijn meer onzekerheden rond de e-auto’s, zegt Luman. Het is nog onduidelijk of Europa de benzine-auto per 2035 helemaal in de ban gaat doen. Onder meer Duitsland sputtert tegen, zo bleek onlangs. Het is twijfelachtig of de wereld alle batterijen die nodig zijn om het wagenpark te vere’en, kan produceren. Een gebrek aan laadpalen kan de vraag naar e-auto’s afremmen.
Er zijn, buiten Europa en China, nog landen genoeg waar de elektrificatie van het wagenpark nog niet of nauwelijks is begonnen. In die landen kan Toyota nog sier maken met zijn zuinige ‘gewone’ hybrides.
En tenslotte is het nog onzeker wanneer de e-auto voor de doorsnee gebruiker goedkoper zal zijn dan een gewone hybride of een benzine-auto. Is dat snel het geval, zoals sommigen denken, dan kan dat de vraag naar e-auto’s enorm opjagen. Duurt het nog jaren, bijvoorbeeld omdat de prijzen voor grondstoffen voor batterijen sterk stijgen, dan kan het langer duren en zal de toekomstige vraag naar e-auto’s deels afhangen van de hoogtes van subsidies.
Hoe het ook zij, Toyota zit in de knel en zal werk moeten maken van zijn e-plannen. Maar ook als het dat doet, is het waarschijnlijk dat de lijst van grootste autoverkopers in 2030 een andere lijstaanvoerder zal hebben dan in 2022.
VW investeert 180 miljard in software en elektrische auto’s
Volkswagen gaat de komende vijf jaar tot 180 miljard euro investeren in software en elektrische auto’s. Daarmee gaat bijna 70 procent van alle uitgaven naar elektrische voertuigen en software. De grootste Europese autofabrikant voert daarmee de strijd met de Amerikaanse marktleider Tesla op het gebied van elektrische voertuigen verder op. VW schroeft vooral de uitgaven aan de ontwikkeling en productie van accu’s flink op. Alleen al in Europa wil het bedrijf zes accufabrieken opzetten. Het bedrijf heeft ook plannen om een accufabriek te bouwen in Canada, de eerste buiten Europa. VW geeft daarnaast meer uit aan het veiligstellen van grondstoffen voor de productie van elektrische auto’s.